- GDL-Bundesvorsitzender Claus Weselsky schließt sich DUH-Forderung an zum Erhalt eines leistungsfähigen Bahnknotens in Stuttgart mit unterbrechungsfreier Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Kopfbahnhof
- Verwaltungsgericht Stuttgart setzt der von der DUH beklagten Bundesregierung in der Klage auf durchgehende Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof Frist bis zum 1. August 2024, um zu erklären, ab welchem Zeitpunkt mit „baulichen Maßnahmen jedweden Trägers“ zu rechnen ist, die dazu führen, dass Züge nicht mehr wie bisher über die Gäubahnstrecke den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahren können
- DUH und GDL fordern von Deutsche Bahn AG, Land und Stadt Stuttgart „Plan B“ für dauerhaften Doppelbetrieb des Tief- und Kopfbahnhofs in Stuttgart – angesichts des wahrscheinlicher werdenden Klageerfolgs der DUH
Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und Claus Weselsky von der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) fordern, den ab Ende 2025 auf ein Jahr angelegten faktischen Doppelbetrieb von Kopf- und Tiefbahnhof dauerhaft zu machen, um auch nach 2030 einen ausreichend leistungsfähigen Bahnknoten in Stuttgart sicherzustellen. Bahn, Land und Stadt Stuttgart sind aufgefordert, mit einem „Plan B“ für einen gerichtlich entschiedenen Fortbestand des direkten Gäubahnanschlusses über den Kopfbahnhof zu beginnen, um keine weiteren Verzögerungen im Bahnbetriebsablauf zu verursachen.
Mit der Ankündigung der Deutschen Bahn AG, ab Ende 2025 für mindestens ein Jahr Kopf- und Tiefbahnhof parallel zu betreiben, erfüllt die Bahn eine seit vielen Jahren von der DUH in den Gesprächen mit dem Bahnvorstand erhobene Forderung. Durch den von Bahnvorstand Berthold Huber angekündigten Direktzugang zwischen Kopf- und Tiefbahnhof setzt die DB eine langjährige Forderung vieler Bahnexperten für einen dauerhaft leistungsfähigen Bahnknoten in Stuttgart um.
Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH: „Mit dem ursprünglich als unmöglich bezeichneten Doppelbetrieb von Kopf- und Tiefbahnhof und dem nun auch angekündigten direkten Zugang dieser beiden Bahnhöfe erfüllt die Deutsche Bahn bereits zwei langjährige Kernforderungen der Deutschen Umwelthilfe. In meinen Gesprächen mit Bahnverantwortlichen wird zudem klar, dass dort niemand ernsthaft von nur einem Jahr Doppelbetrieb ausgeht. Da die Baukosten für den noch nicht einmal planfestgestellten Pfaffensteigtunnel bei realistisch mehr als drei Milliarden Euro liegen und dieser weder planerisch noch finanziell gesichert ist, rechnen wir damit, dass unserer Klage stattgegeben wird. Wir gehen ebenso wie der ehemalige Bahnchef der Schweizerischen Bundesbahnen Benedikt Weibel davon aus, dass dieser geplant längste Bahntunnel Deutschlands erst in 10 bis 15 Jahren fertiggestellt wäre und am Ende nicht gebaut wird. Ich rege an, dass sich Stuttgart mit dem Gedanken des Fortbestandes des Kopfbahnhofs abfindet und einen ‚Plan B‘ der städtebaulichen Entwicklung unter Einbeziehung eines überbauten Kopfbahnhofs beginnt. Der Fernbahnhof am Frankfurter Flughafen oder auch der Berliner Hauptbahnhof zeigen, wie Gleise und Bahnhöfe überbaut werden können.“
Claus Weselsky, Bundesvorsitzender der GDL: „Bei Stuttgart 21 handelt sich nicht nur um den unterirdischen Bahnhof, sondern um ein ganzes Geschwür von Tunneln. So sollen zu den derzeit 60 Kilometern jetzt noch fast 50 Kilometer weitere Tunnel gebohrt werden. Das macht den Flaschenhals-Bahnhof mit nur acht statt bisher 16 Gleisen zwar immer teurer, aber garantiert nicht besser. Die neu gebauten Tunnel sollen die oberirdische Gäubahn ersetzen. Die wird dann gekappt, statt sie oberirdisch als Zulauf zum Hauptbahnhof zu lassen. Weil die Zusatztunnel noch nicht fertig sind, müssen die Leute, die aus dem Süden kommen, weit vor der Stadt in eine Stadt- oder S-Bahn steigen. Jetzt entwickeln die Verantwortlichen eine hektische Betriebsamkeit, um zu heilen, was letztlich nur Flickwerk bleiben kann. Das ist eine weitere gigantische Milliardenverschwendung, das glatte Gegenteil der angestrebten Verkehrswende und insgesamt ein Super-Gau.“
Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat der beklagten Bundesregierung „wegen Anspruch auf ordnungsbehördliches Eingreifen zur rechtmäßigen Umsetzung der Planfeststellungsbeschlüsse ‚Stuttgart 21‘ wegen langjähriger Abbindung der sogenannten Gäubahn“ eine Frist bis zum 1. August 2024 eingeräumt, um zu erklären, ab welchem Zeitpunkt mit „baulichen Maßnahmen jedweden Trägers“ zu rechnen ist, die dazu führen, dass Züge nicht mehr wie bisher über die Gäubahnstrecke den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahren können.
Damit müssen Eisenbahnbundesamt und Deutsche Bahn AG verbindlich erklären, wann sie nach bisherigem Zeitplan bauliche Maßnahmen beispielsweise an der Panoramabahn bzw. im Bereich der Stellwerke und Signaltechnik planen, die zu einer nach Ansicht der DUH rechtswidrigen Abbindung der Gäubahn führen würde. Da die Entscheidung des VG Stuttgart zudem in einer Berufungs- bzw. Revisionsinstanz (VGH Mannheim bzw. BVerwG Leipzig) überprüft werden muss, rechnet die DUH mit einer Verhandlung des VG Stuttgart nach der Sommerpause.
Hintergrund:
Die Gäubahn ist die zentrale Bahntrasse für die Anbindung Norditaliens, der Schweiz und des südlichen Baden-Württembergs an das europäische Bahnnetz. Sie soll ab Mai 2026, sechs Monate vor der aktuell geplanten Eröffnung des Tiefbahnhofs Stuttgart 21 für offiziell sieben, realistisch 15 Jahre vom Bahnknoten Stuttgart abgekoppelt werden und am Bahnhof Vaihingen enden. Es ist zu befürchten, dass ein Großteil der Bahnkunden aufgrund der entstehenden Umstände auf das Auto umsteigen würde. Die DUH hatte am 20. Juni 2023 Klage eingereicht, da sie die Pläne der Deutschen Bahn nicht in Übereinstimmung mit den vorliegenden Planfeststellungsbeschlüssen sieht und eine Abtrennung von Millionen von Menschen vom Bahnnetz und durch die Verkehrsverlagerung zusätzliche Klimabelastung verhindern will.
PM Deutsche Umwelthilfe e. V. (DUH)
