Zu den Änderungen des Fahrplanwechsels am 13. Dezember erklärt Matthias Gastel, Sprecher für Bahnpolitik:
Dass Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer die schon seit längerer Zeit geplante Verdichtung des Fernverkehrsangebots zwischen Hamburg und Berlin jetzt als Startschuss für den Deutschlandtakt feiert, könnte man noch als den üblichen PR-Gag abhaken. Allerdings lässt die Art und Weise der Umsetzung des Halbstundentakts zwischen Alster und Spree ernsthafte Zweifel daran aufkommen, welchen Stellenwert die Bundesregierung dem Deutschlandtakt noch beimisst.
Um es deutlich zu sagen: Das erweiterte Angebot zwischen Hamburg und Berlin ist die Karikatur eines Deutschlandtakts. Es wird keinen lupenreinen Taktverkehr mit der sonst üblichen exakt identischen Abfahrzeit geben, sondern bestenfalls einen verschobenen Stolpertakt, bei dem die Fahrzeiten variieren. Zudem wird die Angebotsausweitung nicht über den ganzen Tag durchgehalten. Selbst zu nachfragestarken Zeiten wie gegen 18 Uhr ab Hamburg besteht eine Taktlücke. Auch bei den Tarifen müssen Fahrgäste aufpassen, dass sie den richtigen Zug erwischen. Denn mit einem EC-Fahrschein lässt sich bis heute nicht der ICE auf der besagten Verbindung nutzen. Und von der nach Abschluss des Streckenausbaus 2004 verkündeten „Bestzeit“ von 90 Minuten ist man auch na ch 16 Jahren weit entfernt.
Die Bundesregierung hat es bis heute versäumt, für die Durchsetzung des Deutschlandtakts im Bundesverkehrsministerium eine eigene Organisation anzusiedeln. Scheuer überlässt es der Deutschen Bahn, wie das Vorhaben umgesetzt wird. So bleibt der Deutschlandtakt leider Stückwerk und bringt nur begrenzten Nutzen für die Fahrgäste.
Wie in Deutschland Bahnpolitik betrieben wird, lässt sich auch an der anstehenden Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels erkennen, mit dem die Schweiz die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) vollendet. Damit stellt die Schweiz zeitgerecht und vertragstreu Kapazitäten für die Verkehrsverlagerung in Nord-Süd-Richtung zur Verfügung. In Deutschland wird der Ausbau der Zulaufstrecke Karlsruhe-Freiburg-Basel hingegen bis über das Jahr 2035 hinaus andauern. Deutschland hat in den vergangenen 10 bis 15 Jahren den Aus- und Neubau im Streckennetz auf Sparflamme gedrosselt und hat jetzt größte Probleme, bilaterale Abkommen zum Bahnausbau wichtiger europäischer Korridore einzuhalten. Von einer Bahnoffensive, wie sie Andreas Scheuer im wieder verkünd et, sind wir noch weit entfernt.
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