Mercedes-Benz macht Druck. Der Stuttgarter Autobauer will weitere Investitionen an seinen deutschen Standorten stoppen und prüft Werksschließungen. Gleichzeitig sollen die Beschäftigten offenbar längere Arbeitszeiten bei unverändertem Gehalt und Einschnitte bei Sonderzahlungen akzeptieren. Die Botschaft des Managements ist unmissverständlich: Deutschland ist zu teuer, die Gewerkschaften müssen nachgeben und die Politik soll bessere Rahmenbedingungen schaffen.
Natürlich hat Mercedes-Benz mit erheblichen Problemen zu kämpfen. Die Konkurrenz aus China wächst, die Elektromobilität verändert die gesamte Branche, die Nachfrage entwickelt sich nicht überall wie erhofft und die deutschen Produktionskosten sind international betrachtet hoch. Das alles ist nicht zu bestreiten.
Aber bevor jetzt wieder nach staatlichen Subventionen gerufen und den Arbeitnehmern weitere Zugeständnisse abverlangt werden, sollte man sich einmal die Frage stellen: Wie ist Mercedes eigentlich mit den Gewinnen der vergangenen Jahre umgegangen? Und welche Verantwortung tragen die Eigentümer und das Management des Unternehmens?
Milliarden für die Aktionäre
Mercedes-Benz ist ein internationaler Konzern. Zu seinen größten Aktionären gehören die chinesischen Unternehmen BAIC und die Beteiligungsgesellschaft des Geely-Gründers Li Shufu sowie der kuwaitische Staatsfonds.
Die Beschäftigten in Deutschland sind dagegen weiterhin ein wesentlicher Bestandteil des Unternehmens. Ende 2025 arbeiteten weltweit rund 164.000 Menschen für Mercedes-Benz, davon etwa 108.000 in Deutschland.
Ein Blick auf die Ausschüttungen an die Eigentümer ist aufschlussreich. Für die Geschäftsjahre 2016 bis 2025 summieren sich die Dividenden nach den veröffentlichten Unternehmenszahlen auf rund 36 Milliarden Euro.
Hinzu kommen milliardenschwere Aktienrückkäufe. Allein für 2023 und 2024 wurden rund sieben Milliarden Euro eingesetzt. Ein weiteres Rückkaufprogramm über zwei Milliarden Euro wurde 2026 abgeschlossen.
Man muss sich diese Größenordnungen einmal vor Augen führen: Während der Konzern jetzt von notwendigen Einschnitten spricht, sind über Jahre erhebliche Beträge an die Anteilseigner geflossen.
Natürlich haben Aktionäre Anspruch auf eine Rendite. Schließlich stellen sie Kapital zur Verfügung und tragen unternehmerische Risiken. Aber gilt dieses unternehmerische Risiko eigentlich nur in guten Zeiten? Wenn Gewinne erzielt werden, werden Milliarden ausgeschüttet. Wenn die Umstellung auf neue Technologien teuer wird, sollen plötzlich die Beschäftigten und der Staat einspringen?
Das kann man durchaus als eine bemerkenswerte Vorstellung von unternehmerischer Verantwortung bezeichnen.
Mercedes ist keineswegs mittellos
Auch die Bilanz des Geschäftsjahres 2025 liefert interessante Zahlen. Mercedes-Benz wies zum Jahresende rund 94,24 Milliarden Euro Eigenkapital und 77,63 Milliarden Euro bilanzielle Gewinnrücklagen aus. Die Nettoliquidität des Industriegeschäfts betrug rund 32,16 Milliarden Euro. Der Free Cashflow des Industriegeschäfts lag 2025 bei 5,41 Milliarden Euro.
Natürlich sind Gewinnrücklagen nicht dasselbe wie Bargeld auf einem Bankkonto. Auch das Eigenkapital kann nicht einfach vollständig für neue Investitionen verwendet werden. Aber eine Nettoliquidität von mehr als 32 Milliarden Euro ist ebenfalls keine Kleinigkeit.
Mercedes steht damit nicht vor einem unmittelbar drohenden finanziellen Zusammenbruch. Der Konzern verfügt weiterhin über erhebliche finanzielle Möglichkeiten.
Warum wird also nicht zunächst über eine stärkere Verwendung der eigenen Mittel für die Transformation gesprochen? Warum werden nicht die Dividenden vorübergehend reduziert und Aktienrückkäufe ausgesetzt? Warum sollen nicht auch die Eigentümer einen Beitrag leisten, bevor die Beschäftigten weitere Opfer bringen müssen?
Nicht alle Probleme sind hausgemacht – aber manche Managemententscheidungen waren teuer
Bei der aktuellen Auseinandersetzung wird häufig der Eindruck vermittelt, Mercedes-Benz sei vor allem ein Opfer schlechter deutscher Standortbedingungen und internationaler Wettbewerbsverzerrungen.
Das greift zu kurz. Denn die Unternehmensgeschichte zeigt, dass auch strategische Entscheidungen des Managements erhebliche wirtschaftliche Folgen hatten.
Ein Blick zurück lohnt sich.
Chrysler: Die gescheiterte Weltkonzern-Vision
1998 wurde die Fusion von Daimler-Benz und Chrysler als Zusammenschluss zweier großer Automobilhersteller gefeiert. Die Vision war ein globaler Automobilkonzern, der die Stärken beider Unternehmen miteinander verbinden sollte.
Was als angeblicher Zusammenschluss auf Augenhöhe begann, entwickelte sich zu einer langjährigen wirtschaftlichen und kulturellen Belastung. Unterschiedliche Unternehmenskulturen, Führungsprobleme und die Schwierigkeiten des amerikanischen Automobilmarktes belasteten das Geschäft.
2007 wurde die Mehrheit an Chrysler an den Finanzinvestor Cerberus verkauft. Daimler behielt zunächst noch 19,9 Prozent, von denen man sich 2009 ebenfalls trennte.
Die Weltkonzern-Vision war damit gescheitert. Die wirtschaftlichen Folgen waren erheblich. Es war eine der teuersten strategischen Fehlentscheidungen der deutschen Automobilgeschichte.
Mitsubishi: Ein teures Engagement in Japan
Auch die Beteiligung an Mitsubishi Motors brachte nicht den erhofften Erfolg.
DaimlerChrysler hielt zeitweise rund 37 Prozent der Anteile. Als Mitsubishi in wirtschaftliche Schwierigkeiten geriet, entschied sich DaimlerChrysler 2004, keine weitere finanzielle Unterstützung zu leisten.
Der Anteil wurde verwässert, der Einfluss auf das Unternehmen ging verloren. Der damalige Geschäftsbericht weist für 2004 im Zusammenhang mit der Beteiligung und ihren negativen Ergebnissen Belastungen von insgesamt rund 655 Millionen Euro aus.
Wieder hatte das Management eine internationale Beteiligung mit großen Erwartungen begonnen, die sich nicht erfüllten.
Tesla: Ein Gewinn, der vielleicht ein strategischer Verlust war
Besonders interessant ist die Geschichte mit Tesla.
2009 beteiligte sich Daimler mit rund 50 Millionen US-Dollar an dem damals noch jungen amerikanischen Elektroautohersteller. Die Beteiligung betrug zunächst rund neun Prozent.
Es war eine ungewöhnliche Investition: Ein etablierter deutscher Premiumhersteller unterstützte einen kleinen amerikanischen Elektroautohersteller, der damals noch keineswegs als zukünftiger Weltkonzern galt.
2014 verkaufte Daimler seine verbliebene Beteiligung von rund vier Prozent. Der Verkauf brachte nach damaligen Angaben rund 780 Millionen US-Dollar ein.
Finanziell war das ein gutes Geschäft. Strategisch muss man die Entscheidung allerdings anders bewerten.
Ausgerechnet Tesla entwickelte sich anschließend zu einem der bedeutendsten Elektroautohersteller der Welt. Daimler hatte frühzeitig Zugang zu einem Unternehmen und einer Technologie, deren Bedeutung für die Zukunft der Automobilindustrie damals bereits erkennbar war.
Ob Daimler mit einer größeren oder länger gehaltenen Beteiligung heute besser dastünde, lässt sich nicht beweisen. Aber die Frage, ob man hier eine wichtige Zukunftschance zu früh aufgegeben hat, ist durchaus berechtigt.
Luft- und Raumfahrt: Auch hier wurde umgebaut und verkauft
Die frühere Daimler-Benz Aerospace, kurz DASA, war ein bedeutender Bestandteil der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie. Sie ging später in EADS auf, aus der Airbus hervorging.
Daimler hielt über Jahre eine bedeutende Beteiligung an EADS. Im Geschäftsbericht 2003 musste der Konzern allerdings eine Wertberichtigung von rund zwei Milliarden Euro auf seine EADS-Beteiligung vornehmen.
2013 verkaufte Daimler seine verbliebenen EADS-Anteile. Die letzte Verkaufsrunde brachte zwar einen Mittelzufluss von rund 2,24 Milliarden Euro, führte wegen der zwischenzeitlichen Kursentwicklung aber auch zu einer Belastung von 184 Millionen Euro.
Auch hier zeigt sich: Große strategische Beteiligungen und internationale Unternehmensverflechtungen sind keineswegs automatisch Erfolgsgeschichten.
Batteriefertigung: Eine Zukunftstechnologie, die man selbst aufgab
Besonders bemerkenswert ist die Geschichte der Batteriezellenproduktion in Kamenz.
Daimler hatte mit Evonik die Unternehmen Li-Tec und Deutsche ACCUmotive aufgebaut. Hier wurden Lithium-Ionen-Batteriezellen entwickelt und produziert.
2014 übernahm Daimler die Anteile von Evonik und wurde alleiniger Eigentümer. Nur wenige Monate später wurde beschlossen, die eigene Batteriezellenproduktion bei Li-Tec Ende 2015 einzustellen.
Die Begründung: Die Produktion sei angesichts der geringen Stückzahlen und der starken Konkurrenz asiatischer Hersteller wirtschaftlich nicht darstellbar.
Die Batteriemontage und Entwicklung von Batteriesystemen in Kamenz wurden fortgesetzt und später erheblich erweitert. Es wäre deshalb falsch zu behaupten, Daimler habe die gesamte Batterietechnik aufgegeben.
Aber die eigene industrielle Fertigung von Batteriezellen wurde beendet. Genau in diesem Bereich entstanden anschließend enorme industrielle Kapazitäten in Asien.
Heute investiert Mercedes erneut in Batterietechnologien und deren Entwicklung. Da darf man durchaus fragen, ob der damalige Rückzug aus der Zellproduktion langfristig wirklich die richtige Entscheidung war.
Was lernen wir aus diesen Entscheidungen?
Chrysler, Mitsubishi, EADS, Tesla und Li-Tec sind sehr unterschiedliche Fälle. Nicht jeder davon war ein finanzieller Verlust. Der Tesla-Verkauf brachte sogar einen erheblichen Gewinn. Auch die EADS-Verkäufe waren nicht ausschließlich Verlustgeschäfte.
Aber die Beispiele zeigen ein wiederkehrendes Problem: Strategische Entscheidungen werden mit großen Zukunftserwartungen getroffen. Wenn sich die Erwartungen nicht erfüllen oder sich die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ändern, werden Beteiligungen verkauft, Geschäftsfelder aufgegeben oder Unternehmensstrukturen umgebaut.
Das ist grundsätzlich Teil unternehmerischen Handelns. Allerdings stellt sich die Frage, ob die Folgen solcher Entscheidungen heute nicht zu einseitig verteilt werden.
Wenn das Management strategische Fehlentscheidungen trifft, tragen die Beschäftigten häufig die Folgen durch Stellenabbau, Standortveränderungen und Arbeitsplatzverlust. Die Verantwortung derjenigen, die diese Entscheidungen getroffen haben, wird dagegen selten öffentlich diskutiert.
Warum eigentlich?
Der Steuerzahler hat längst mitbezahlt
Auch der deutsche Staat hat die Transformation der Automobilindustrie finanziell unterstützt. Forschung, Batterietechnik, Digitalisierung, Elektromobilität und neue Produktionsverfahren wurden mit öffentlichen Mitteln gefördert.
Mercedes-Benz hat davon ebenfalls profitiert. Im Lobbyregister des Deutschen Bundestages finden sich zahlreiche Förderprojekte. Dazu gehören unter anderem Catena-X, LiBinfinity, Werk 4.0 und SofDCar.
Für 2025 meldete Mercedes-Benz öffentliche Fördermittel von rund 14,2 Millionen Euro oberhalb der entsprechenden Meldeschwelle.
Das ist nur ein Teil der öffentlichen Unterstützung. Hinzu kommen indirekte Vorteile durch branchenweite Programme, beispielsweise die Förderung des Kaufs von Elektroautos.
Die gesamte Förderung, die Mercedes und seine Tochtergesellschaften seit 2016 erhalten haben, lässt sich anhand der bisher veröffentlichten Daten allerdings noch nicht vollständig beziffern.
Es wäre deshalb falsch, sämtliche Förderprogramme der deutschen Automobilindustrie Mercedes allein zuzurechnen. Aber ebenso falsch wäre es, so zu tun, als hätte der Konzern seine Transformation ausschließlich aus eigener Kraft finanziert.
Wenn ein Unternehmen öffentliche Unterstützung für seine Zukunftstechnologien erhält, darf die Gesellschaft auch Gegenleistungen erwarten. Dazu gehören nachvollziehbare Investitionszusagen, die Sicherung von Forschungsstandorten und eine ernsthafte Perspektive für die Beschäftigten.
Investitionsstopp als Druckmittel?
Die Ankündigung, weitere Investitionen an deutschen Standorten zu stoppen und Werksschließungen zu prüfen, ist mehr als eine gewöhnliche unternehmerische Entscheidung.
Sie setzt Politik und Gewerkschaften erheblich unter Druck. Tausende Arbeitsplätze und ganze Zuliefernetzwerke hängen an der Zukunft der deutschen Mercedes-Standorte.
Man kann diese Vorgehensweise durchaus als Versuch verstehen, die Verhandlungsposition des Managements zu stärken. Ob man dafür das Wort Erpressung verwenden möchte, ist eine Frage der politischen Bewertung. Fest steht aber: Die Drohung mit Arbeitsplatzverlusten ist ein sehr wirksames Druckmittel.
Die Politik darf darauf nicht mit neuen Subventionen reagieren. Bevor weitere Steuergelder fließen, muss Mercedes offenlegen, welche Investitionen tatsächlich gefährdet sind, welche Alternativen geprüft wurden und welche verbindlichen Zusagen das Unternehmen selbst machen will.
Auch die Gewerkschaften müssen sich der wirtschaftlichen Realität stellen. Aber Verhandlungen auf Augenhöhe sehen anders aus, als wenn ein Unternehmen zuerst mit Werksschließungen droht und anschließend Zugeständnisse verlangt.
Warum sollen nur die Arbeitnehmer verzichten?
Die Umstellung auf Elektromobilität ist eine gewaltige unternehmerische Herausforderung. Sie kostet Milliarden und verlangt neue Produkte, neue Produktionsanlagen, neue Kompetenzen und neue Lieferketten.
Das ist aber keine Aufgabe, die allein von den Arbeitnehmern finanziert werden muss.
Es gäbe durchaus Alternativen:
- Eine zeitlich begrenzte Reduzierung der Dividenden.
- Der Verzicht auf weitere Aktienrückkäufe.
- Die Verwendung eines größeren Teils der Gewinne für Investitionen in Deutschland.
- Eine stärkere Beteiligung der Eigentümer an der Finanzierung der Transformation.
- Verbindliche Vereinbarungen über den Erhalt von Forschung und Produktion an deutschen Standorten.
Wer in guten Jahren Milliarden an Dividenden erhält, sollte auch akzeptieren können, dass in einer schwierigen Umbruchphase die Rendite einmal geringer ausfällt.
Das wäre keine Enteignung der Aktionäre. Es wäre eine ganz normale unternehmerische Entscheidung, Gewinne im Unternehmen zu belassen, um dessen Zukunft zu sichern.
Ein deutsches Unternehmen mit internationaler Verantwortung
Mercedes-Benz ist ein deutsches Unternehmen. Seine Geschichte, seine technische Entwicklung und ein großer Teil seiner industriellen Kompetenz sind eng mit Deutschland verbunden.
Das Unternehmen hat von gut ausgebildeten Fachkräften, einer leistungsfähigen Infrastruktur, staatlich finanzierter Forschung und einem über Jahrzehnte gewachsenen industriellen Umfeld profitiert.
Es kann deshalb nicht nur die Vorteile dieses Standorts in Anspruch nehmen und bei Schwierigkeiten die Verantwortung auf die Politik und die Beschäftigten abschieben.
Natürlich muss Deutschland seine Standortbedingungen verbessern. Hohe Energiepreise, Bürokratie, Steuern und Abgaben sind ernsthafte Wettbewerbsnachteile. Darüber muss gesprochen werden. Aber ein Unternehmen muss auch seine eigene Verantwortung wahrnehmen.
Es ist jedenfalls schwer vermittelbar, wenn Milliarden an Aktionäre ausgeschüttet werden, gleichzeitig staatliche Fördermittel in Anspruch genommen werden und anschließend die Beschäftigten die Rechnung für die notwendige Neuaufstellung bezahlen sollen.
Wer trägt die Verantwortung für die Zukunft?
Mercedes-Benz ist ein bedeutendes deutsches Industrieunternehmen. Seine Zukunft liegt auch im Interesse der Beschäftigten, der Zulieferer und der gesamten deutschen Wirtschaft.
Aber die Verantwortung für diese Zukunft darf nicht allein bei den Arbeitnehmern liegen.
Die Beschäftigten haben über Jahrzehnte dazu beigetragen, Mercedes zu einem der bekanntesten Automobilhersteller der Welt zu machen. Sie haben nicht die strategischen Entscheidungen über Modellpolitik, Elektromobilität, internationale Produktionsstandorte und Kapitalausschüttungen getroffen.
Das waren Entscheidungen des Managements und der Eigentümer.
Deshalb darf die Antwort auf die gegenwärtige Krise nicht lauten, dass zuerst die Arbeitnehmer verzichten und anschließend der Staat mit neuen Subventionen einspringt.
Wer in guten Zeiten Milliarden an seine Aktionäre ausschüttet, muss in schwierigen Zeiten auch bereit sein, die Eigentümer an den Kosten der Transformation zu beteiligen.
Vielleicht wäre es an der Zeit, dass Mercedes-Benz nicht nur von seinen Beschäftigten und der Politik mehr Verantwortung verlangt, sondern zunächst einmal selbst zeigt, was unternehmerische Verantwortung bedeutet.
Denn ein Unternehmen ist nicht nur seinen Aktionären verpflichtet. Es trägt auch Verantwortung für seine Beschäftigten, seine Standorte und die Gesellschaft, in der es über Jahrzehnte erfolgreich geworden ist.
Joachim Abel