Tunnelvortriebsmaschine am Boßlertunnel beginnt mit dem Vortrieb und Ringbau

Bahn und Auftragnehmer optimieren Bau am Albaufstieg der Neubaustrecke

Käthchen, die Tunnelvortriebsmaschine mit der der Boßlertunnnel aufgefahren wird, hat gestern ihre Arbeit aufgenommen. Im ersten Vortriebsabschnitt bewegt sich die Maschine in der Oströhre, in der später das Streckengleis Ulm–Stuttgart liegt, aus dem Startabschnitt am Portal Aichelberg albaufwärts in Richtung des bereits hergestellten Zugangsstollens im Umpfental bei Gruibingen.

Matthias Breidenstein, Projektleiter der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH für den Abschnitt Albaufstieg der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm: „Auf diesen Tag haben die Ingenieure am Boßlertunnel lange hingearbeitet. Wir freuen uns, dass sich das 11,39 Meter durchmessende Schneidrad, angetrieben von knapp 6.200 PS, jetzt kontinuierlich in den Berg fräst und die rund 2.480 Tonnen schwere und 110 Meter lange Tunnelvortriebsmaschine vorwärts bewegt. In den ersten zwei Monaten gewöhnen sich die Mineure an den Berg und die Maschine. In dieser Phase kommen wir etwas langsamer voran – bevor wir dann die Vortriebsleistung hochfahren und rund 500 Tunnelmeter pro Monat schaffen wollen.“

Verbunden mit dem Vortriebsstart sind notwendige Messungen Obertage. Zur Durchführung der Messung muss der im unmittelbaren Anfahrbereich der TVM befindliche asphaltierte Fußgänger- und Radweg, der innerhalb von Aichelberg aus der Steigstraße abzweigt, für die Dauer von etwa zwei Wochen gesperrt werden. Während dieser Zeit ist auch das Aussichtspodest, das Bürgerinnen und Bürgern interessante Einblicke in die Baustelle am Portal Aichelberg und deren Logistik vermittelt, nicht zugänglich. Dafür bittet die Bahn um Verständnis.

In den vergangenen Monaten haben Bahn und Auftragnehmer an einer Optimierung beim Bau des Boßlertunnels gearbeitet. Die intensiven Erkundungen der geologischen Verhältnisse beim 8.806 Meter langen Tunnel haben als Ergebnis, dass die Geologie einen deutlich weiterreichenden Einsatz der Tunnelvortriebsmaschine ermöglicht. Bislang war der maschinelle Tunnelbau pro Tunnelröhre auf einer Länge von rund 2,8 Kilometern vorgesehen. „Jetzt planen wir, in der zuerst aufgefahrenen Oströhre ca. 7.500 Meter, in der Weströhre sogar 8.500 Meter – also fast die gesamte Strecke- mit der TVM auffahren zu können“, so Breidenstein weiter. „Damit können wir den Boßlertunnel mit größerer Terminsicherheit erstellen und rechnen zudem mit Einsparungen im hohen einstelligen Millionenbereich.“

Informationsblock:

„Ein Prototyp entsteht – fertiger Tunnel am laufenden Band“
Die Arbeit der Tunnelvortriebsmaschine besteht darin, im gleichbleibenden Prozess jeweils zwei Meter in den Berg vorzutreiben, um im Anschluss einen in dieser Breite vollständigen Tunnelring anzubringen. Ein Tunnelring setzt sich dabei aus sechs großen und einem kleinen Fertigbetonteilsegmenten, den sogenannten Tübbingen, zusammen. Sobald alle sieben Steine an Ort und Stelle sind, ist der spezifische Tunnelquerschnitt im Rohbau für weitere zwei Meter hergestellt.

Im ersten Arbeitsschritt bringt die Tunnelvortriebsmaschine drei vollständige Tunnelringe, die als Anfahrringe bezeichnet werden, an und platziert dabei die bis zu 11 Tonnen schweren und 45 Zentimeter dicken Fertigbetonteile an den entsprechend vorgesehenen Stellen. Danach kann sich die Maschine mit ihren Pressen am zuletzt eingebauten Tunnelring als Widerlager abstützen und bei drehendem Schneidrad vorwärts bewegen.

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PM

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